羽田空港事故で海保機とJAL516便はなぜ衝突した？調査と再発防止策を2026年最新解説

2024年1月2日、羽田空港のC滑走路で、日本航空（JAL）516便と海上保安庁の航空機JA722Aが衝突する重大事故が発生した。能登半島地震の被災地へ支援物資を輸送する任務に向かっていた海上保安庁機には6人が搭乗しており、機長が重傷を負い、ほかの乗員5人が亡くなった。一方、JAL516便に搭乗していた379人は全員脱出したものの、17人が負傷する痛ましい事故となった。

事故の大きな焦点は、管制官が伝えた指示と海上保安庁機側の認識に食い違いが生じたこと、管制側が滑走路上の海保機を認識できなかったこと、さらにJAL機も衝突直前まで海保機を認識していなかったことにある。2025年12月25日には運輸安全委員会が第2回経過報告を公表し、2026年版交通安全白書では再発防止策の進捗も整理された。

事故から約2年10か月が経過した2026年11月現在、何が判明し、何が引き続き調査されているのか。事故当日の時系列、管制交信の問題、調査報告書の内容、滑走路占有監視支援機能やRWSLの導入状況まで、要点を整理する。

【事故の全貌】羽田空港で海上保安庁機JA722AとJAL516便に何が起きたのか

事故が発生したのは、2024年1月2日午後5時47分ごろ。場所は東京国際空港、羽田空港のC滑走路だった。

衝突したのは、海上保安庁所属のボンバルディアDHC-8-315型機JA722Aと、日本航空所属のエアバスA350-941型機JA13XJ（JAL516便）である。

海上保安庁機は能登半島地震の支援任務に向かっていた

2024年1月1日に発生した能登半島地震を受け、海上保安庁は被災地への支援活動を進めていた。

事故当日のJA722Aも、支援物資を新潟空港へ輸送するための任務に就いていた。

運輸安全委員会の第1回経過報告によると、海保機は機材トラブルによって当初の予定より約40分遅れて出発準備を進め、C滑走路の34Rへ向かった。

一方、JAL516便は新千歳空港から羽田空港へ向かっていた定期旅客便だった。

両機は同じ滑走路を使用する状況となり、管制官はJAL機の着陸後に海保機を離陸させる運用を想定していた。

事故発生までの流れ

事故に至るまでの重要な経緯は次のとおりだ。

1. JAL516便が羽田空港への着陸進入を行い、管制官から着陸許可を受けた。
2. 海保機は東京飛行場管制所から誘導路C5付近の滑走路停止位置まで走行するよう指示された。
3. 管制官は海保機に離陸順位が1番であることも伝えた。
4. 海保機はこの指示を滑走路への進入許可を得たものと認識し、C滑走路へ進入して停止した。
5. 管制官は海保機が滑走路上に進入して停止していることを認識していなかった。
6. JAL516便は着陸を継続し、滑走路上に停止していた海保機と衝突した。

衝突後、JAL機は滑走路を滑走して草地に逸脱し、機体の火災が拡大した。

乗客と乗員は非常脱出を行い、JAL機に搭乗していた379人全員が機外へ脱出した。

被害状況を整理

出典となる内閣府の2026年版交通安全白書でも、海保機の乗員5人の死亡とJAL機側の17人の負傷が事故概要として記録されている。

この事故で見落としてはならないのは、被災地支援という公共性の高い任務に向かっていた海上保安庁の職員が命を落としたこと、そして多数の乗客が搭乗する旅客機が重大な火災事故に巻き込まれたことだ。

【事故原因の核心】管制官の滑走路進入許可と海保機の認識はなぜ食い違った？

羽田空港事故を理解するうえで最も重要なのが、管制官と海保機の間で生じた指示の受け取り方の違いである。

運輸安全委員会が公表した第1回経過報告では、事故発生に関与した要因として、主に3つの事項が示された。

1．海保機は滑走路への進入許可を得たと認識していた

管制官が海保機に伝えたのは、誘導路C5付近にある滑走路停止位置まで走行するようにという指示だった。

加えて、管制官は海保機に離陸順位が1番であることを伝えていた。

ここで問題となったのが「No.1」という情報である。

航空管制におけるNo.1は、離陸順序が1番であることを意味する。滑走路への進入許可そのものではない。

しかし、海保機側はこの情報を含む管制指示を、自機が優先的に離陸できる状況だと受け取った。

第1回経過報告では、機長が「No.1」「C5」とのみ復唱確認していたことも、分析対象として挙げられている。

重要なのは、離陸順位の情報と滑走路進入の許可は別の指示であるという点だ。

2．管制官は海保機が滑走路上にいることを把握していなかった

東京飛行場管制所の管制官は、海保機が指示どおり誘導路C5へ曲がったことは視認していた。

しかし、その後はほかの航空機の監視や管制官同士の連絡などに対応していた。

その結果、海保機が滑走路に進入し、停止していたことを認識できなかった。

さらに注目すべきなのが、滑走路占有監視支援機能の注意喚起が発動していたにもかかわらず、管制官がそれを認識していなかった点である。

つまり、注意喚起システムが存在していても、警告を適切に認識して対応できなければ、安全確保につながらないという課題が明らかになった。

3．JAL516便も海保機を衝突直前まで認識していなかった

3つ目の要因は、着陸するJAL機の視認性の問題である。

JAL516便は、C滑走路上に停止していた海保機を衝突直前まで認識していなかった。

事故は日没後に発生しており、夜間の視認環境も調査対象となった。

海保機の存在を管制側が把握できず、JAL機側も衝突直前まで認識できなかったことが、被害の拡大につながった重要な背景である。

事故を単純な一人のミスとして説明できない理由

この事故では、海保機の認識、管制官の監視、JAL機の視認という複数の問題が重なった。

特定の操縦士や管制官の行動だけに注目すると、管制交信の設計、警報システムの使いやすさ、監視業務の分担、夜間の視認性といった構造的な問題が見えにくくなる。

運輸安全委員会が示した3つの要因は、事故を一つの操作ミスに還元せず、複数の安全対策が同時に機能しなかった状況として理解するための重要な手掛かりとなる。

【調査の進展】運輸安全委員会の第2回経過報告で新たに分かったこと

羽田空港事故の調査を担当しているのは、国土交通省の外局である運輸安全委員会（JTSB）だ。

同委員会は2024年12月25日に第1回経過報告を公表。その後も追加調査を進め、2025年12月25日に第2回経過報告を公表した。

定期旅客便が関係する重大事故について、2回目の経過報告が公表されたことは異例の対応として注目された。

第1回経過報告と第2回経過報告の違い

第1回報告では、事故当日の詳細な経緯と3つの事故関与要因が示された。

第2回報告では、その3つの要因を踏まえながら、さらに調査・分析する事項が追加された。

特に重要なのは、事故に至った直接的な状況だけではなく、操縦士の勤務状況、管制の監視体制、機体の視認性、事故後の避難や火災被害まで調査対象が広がったことだ。

第2回経過報告で追加された主な調査事項

① 海上保安庁機の機長の疲労と労務管理

機長の疲労状態や勤務状況が分析対象に追加された。

また、機長が事故発生前の30日間に同型機へ乗務していなかったことも調査対象となっている。

これらは操縦時の状況を検証するための情報であり、それだけで疲労が事故原因だったと確定したわけではない。

② 副操縦員の復唱とチェックリスト

第2回経過報告では、副操縦員が管制指示を正しく復唱していた一方、滑走路への進入許可を得た後に実施するチェックリストを行っていたことも分析対象として挙げられた。

管制指示の復唱と、その後に実施した操作・確認手順の関係が調査されている。

③ 管制官の監視体制

事故当時、飛行監視席はC滑走路に関する航空機の動向を監視する担当になっていなかった。

また、滑走路占有監視支援機能の導入や運用に関する航空局の安全管理システムが有効に機能していたかについても分析が続いている。

④ JAL機から見た海保機の視認性

2025年3月には、中部国際空港で夜間の視認性を検証する実験が実施された。

海保機と同型の航空機を滑走路上に配置し、JAL機側からどの程度視認できるかを検証した。

このほか、JAL機に装備されていた拡声器の機内使用に関する検証も調査対象となった。

⑤ 火災と非常脱出による被害

事故後の被害軽減についても調査が続けられている。

機体の損傷状況、非常脱出の状況、消火・救難活動、機内に発生した煙や臭気の成分などが分析対象となった。

2026年時点で判明していることと未確定のこと

ここで注意したいのは、経過報告と最終報告は役割が異なることだ。

経過報告は、その時点で確認できた事実や調査状況を公表するもの。最終的な原因の確定や具体的な再発防止策の提言は、最終報告で示される。

運輸安全委員会の2025年12月25日の第2回経過報告も、今後さらに調査・分析を進めることを明記している。

2026年版の運輸安全委員会年報でも、本事故は2026年に調査を継続した案件として記載されている。

したがって、経過報告に記載された分析対象を、そのまま確定した事故原因と受け取ることはできない。

【2026年最新】羽田空港事故を受けた再発防止策と導入状況

事故後、国土交通省は羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会を設置し、滑走路誤進入の防止に向けた対策を進めてきた。

2024年6月24日に中間取りまとめが公表され、管制交信、監視システム、人員配置、滑走路の安全管理など、複数の分野で対策が提言された。

2026年版交通安全白書には、2025年12月22日時点の進捗状況が掲載されている。

1．滑走路占有監視支援機能の強化

滑走路占有監視支援機能は、滑走路を使用している航空機などが存在する状況で、別の航空機などが進入しようとした場合に、管制官へ注意を促すシステムだ。

従来は管制卓のレーダー画面上で滑走路や航空機の表示色を変えることで注意喚起していた。

しかし、羽田空港事故では注意喚起が発動していたにもかかわらず、管制官がその表示を認識できなかった。

この問題を受け、国土交通省は警報機能を段階的に強化している。

- 第1ステップ：2024年10月31日、従来の注意喚起表示に音を追加。
- 第2ステップ：切迫した状況で警報表示と警報音を発する機能を追加。
- 第2ステップ：2025年度中の運用開始を予定し、空港ごとの詳細調整を進める計画が示された。

第1ステップの導入によって、管制官が画面を見ていない状況でも音で注意を受け取れるようになった。

一方、第2ステップについては、2026年版白書の進捗資料に運用開始予定が記載されているものの、空港ごとの実運用開始日までは示されていない。

2．RWSL（滑走路状態表示灯）の導入

RWSL（Runway Status Lights）は、管制官からの指示とは独立して機能する滑走路状態表示灯だ。

滑走路の使用状況に応じて灯火を表示し、パイロットや地上車両の運転者に滑走路へ進入してよい状況かどうかを視覚的に知らせる。

が管制指示を聞き違えたり、管制官が誤進入に気づかなかったりした場合でも、別の安全確認手段として機能することが期待されている。

羽田空港では2024年10月1日にC滑走路の一部で工事が始まった。

ただし、工事開始と実際の供用開始は別である。

国土交通省の計画では、羽田C滑走路の一部について、2027年度末以降の供用開始が予定されている。

新千歳、成田、中部、伊丹、関西、福岡、那覇などの主要空港でも、対象滑走路への導入が順次計画されている。

2026年11月時点では、羽田C滑走路のRWSLは導入工事が進められている段階であり、全面的に供用されていると説明することはできない。

3．パイロットのCRM訓練を義務化

CRMとは、Crew Resource Managementの略称で、操縦士同士のコミュニケーションや情報共有、状況認識、意思決定などを改善するための考え方だ。

航空機の操縦では、機長だけでなく副操縦士も含め、乗員全体が同じ情報を共有し、必要な確認を行うことが欠かせない。

羽田空港事故では、管制指示の復唱や機内での情報共有も分析対象となった。

こうした課題を受け、改正航空法では自家用操縦士を含むパイロットに対するCRMの初期・定期訓練が義務化された。

- 2025年6月6日：改正航空法公布
- 2025年12月1日：施行

また、国土交通省は2025年6月に「ATCコミュニケーションハンドブック」を改訂した。

管制官とパイロットの双方が、交信の意味を正確に共有するための留意点や、実際の事例を踏まえたケーススタディが盛り込まれている。

4．管制官の人的体制と疲労管理を強化

航空管制は、多数の航空機の位置や進入状況を把握しながら、安全な離着陸を調整する業務である。

羽田空港事故では、管制官が複数の業務を担う中で海保機の滑走路進入を認識できなかったことが調査対象となった。

国土交通省は2024年8月1日、監視体制の強化として14人を配置した。

内訳は羽田6人、成田2人、関西2人、福岡2人、那覇2人となっている。

加えて、2025年度から2026年度にかけて離着陸調整担当を新設し、56人の定員を確保する計画も示された。

管制官の疲労管理については、業務の困難性や複雑性に応じて疲労を把握・管理する仕組みの構築が進められ、2026年度中の運用開始が予定されている。

5．滑走路へ進入する車両の位置情報を管理

航空機だけでなく、整備車両や空港関係車両の滑走路への誤進入も防止しなければならない。

このため、滑走路へ進入する車両に対して位置情報などを送信する機器の搭載が義務化された。

改正航空法施行規則は2025年11月27日に公布され、同年12月1日に施行。2025年度末から義務化し、主要空港の関係車両へ順次搭載する計画となっている。

2026年時点の再発防止策一覧

なお、ここで示した進捗は2026年版交通安全白書に掲載された2025年12月22日時点の資料を基準としている。予定と完了実績を混同しないことが、再発防止策の実効性を評価するうえで重要だ。

【プロの結論】羽田空港事故が航空業界に突きつけた本当の課題

羽田空港事故が残した教訓は、管制指示を正確に聞き取ることだけではない。

本質的な課題は、人間が誤認や見落としを起こした場合でも、別の仕組みが事故を防げるようにすることだ。

人間の確認とシステムの警告を組み合わせる

航空安全は、一つの対策だけでは成立しない。

例えば、パイロットが管制指示を復唱しても、認識そのものが間違っていれば事故を防げない可能性がある。

管制官がレーダー画面を監視していても、注意喚起を認識できなければ十分ではない。

RWSLのような独立した視覚的な安全装置を組み合わせることによって、こうした人間の認知上の限界を補うことが期待される。

再発防止策は導入時期だけでなく運用実績で評価する

2026年の段階で注目すべきなのは、対策の発表数ではなく、実際に安全確保へつながっているかどうかである。

具体的には、次の点が評価基準になる。

- 滑走路占有監視支援機能の警報が実際の管制業務で運用されているか。
- RWSLの工事が予定どおり進み、供用開始後に適切に機能するか。
- 管制官の監視業務と離着陸調整業務の分担が改善されているか。
- CRM訓練によって乗員間の情報共有や相互確認が徹底されているか。
- 管制官の疲労管理が制度だけでなく現場で実施されているか。

これらは、事故を防ぐための複数の安全防護策が、実際に機能しているかを判断する基準となる。

事故調査と再発防止策は分けて考える

もう一つ重要なのは、事故調査と行政による安全対策の関係だ。

運輸安全委員会は事故の原因を究明し、同種事故の再発防止や被害軽減に役立つ知見を示す機関であり、個人の責任を判断するための機関ではない。

一方、国土交通省は事故調査の進捗を踏まえながら、管制システムや空港運用の改善を進める役割を担う。

そのため、最終報告書が公表される前でも、事故から得られた安全上の教訓を対策へ反映させることができる。

羽田空港事故は、航空安全を人間の注意力だけに依存させない仕組みづくりの必要性を明確にした事故だった。

【よくある質問】羽田空港事故と海上保安庁に関するFAQ

Q1：羽田空港事故で海上保安庁機に滑走路への進入許可は出ていた？

A：運輸安全委員会の経過報告によると、管制官が海保機に伝えたのは誘導路C5付近の滑走路停止位置まで走行する指示だった。滑走路への進入許可が出された記録は確認されておらず、海保機側は離陸順位が1番という情報などから進入許可を得たと認識していた。

Q2：海上保安庁機JA722Aの乗員は何人亡くなった？

A：事故当時、JA722Aには6人が搭乗していた。機長が重傷を負い、ほかの乗員5人が亡くなった。

Q3：JAL516便の乗客は全員助かった？

A：JAL516便の搭乗者は乗客・乗員合わせて379人で、全員が機外へ脱出した。ただし、17人が負傷している。

Q4：運輸安全委員会の第2回経過報告はいつ公表された？

A：2025年12月25日。第1回経過報告の公表から約1年後に、追加調査や検証実験の状況が公表された。

Q5：RWSLは2026年現在、羽田空港で使用されている？

A：羽田C滑走路の一部では2024年10月に工事が始まっているが、国土交通省の計画では供用開始は2027年度末以降とされている。工事開始と運用開始は区別する必要がある。

Q6：羽田空港事故の最終的な原因は確定した？

A：2025年12月25日の第2回経過報告では、機長の疲労、管制官の監視体制、夜間の視認性などについて追加分析が続いていた。経過報告は最終報告ではなく、事故原因の最終的な究明が必要な段階にある。

羽田空港事故は、2024年1月2日に海上保安庁機JA722Aと日本航空JAL516便がC滑走路で衝突し、海保機の乗員5人が亡くなった重大事故である。

事故の背景には、管制官の指示と海保機側の認識の食い違い、管制官による滑走路監視の問題、JAL機からの視認性など、複数の要因が存在した。

2025年12月に公表された運輸安全委員会の第2回経過報告では、機長の疲労管理や夜間の視認性、管制システムの有効性などについて調査が継続している。

一方、2026年版交通安全白書では、CRM訓練の義務化、滑走路占有監視支援機能の強化、RWSLの整備、管制官の人員・疲労管理など、再発防止策の進捗が明らかになった。

今後の大きな焦点は、RWSLの供用開始と管制システムの強化、そして最終的な事故調査結果である。

航空安全は、操縦士や管制官の注意力だけで守られるものではない。人間の判断に誤りが生じた場合でも、別のシステムが危険を検知し、事故を防ぐ仕組みを整えることが欠かせない。

亡くなった海上保安庁の5人の命と、事故に遭遇した人々の経験を、今後の航空安全にどう生かしていくか。その答えは、対策を発表するだけでなく、現場で確実に機能させ、検証し続けることにある。

主な公的根拠資料

- 内閣府「令和8年交通安全白書・羽田空港航空機衝突事故について」
- 運輸安全委員会「航空事故調査経過報告」（2024年12月25日）
- 運輸安全委員会「航空事故調査第2回経過報告」（2025年12月25日）
- 国土交通省「羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会・対策進捗状況」
- 運輸安全委員会「運輸安全委員会年報2026」

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