三里塚闘争はなぜ起きた？成田空港建設の歴史と2026年C滑走路問題を徹底解説

三里塚闘争（成田闘争）は、1966年の成田空港建設決定をきっかけに、千葉県成田市三里塚と芝山町周辺の農民・住民が、土地や生活を守るために始めた大規模な反対運動である。1971年の強制代執行や東峰十字路事件、1978年の成田空港開港などを経て、戦後日本を代表する長期的な住民運動となった。

発端にあったのは、空港建設そのものへの反対だけではない。地域住民への説明や合意形成が十分に行われないまま国家的プロジェクトが進められ、農地や生活基盤を失うことへの不安が広がったことだ。1991年からは成田空港問題シンポジウムが開催され、隅谷調査団の仲介によって対立を対話へ転換する試みも進んだ。

そして2026年11月現在、三里塚闘争の歴史は新たな局面を迎えている。成田国際空港株式会社（NAA）は10月19日、C滑走路などの完成予定期日を2034年12月31日に変更。用地確保率91.0％という状況のなか、土地収用法に基づく手続きにも着手している。

【三里塚闘争とは】成田空港建設反対運動が全国的な社会問題になった理由

三里塚闘争とは、1966年に政府が決定した新東京国際空港（現在の成田国際空港）の建設に対し、千葉県成田市三里塚や芝山町の農民・住民を中心に展開された反対運動である。

別名は「成田闘争」。1960年代後半から1970年代にかけて運動が激化し、農民だけでなく学生運動や労働運動の参加者も加わったことで、全国的な政治・社会問題へと発展した。

運動の中心となった組織が、三里塚・芝山連合空港反対同盟である。

1966年8月に結成された同盟は、空港建設予定地の農民を中心に組織され、土地を守ること、農業を続けること、地域の生活を維持することを訴えた。

なぜ農民たちは空港建設に反対したのか

当時の三里塚周辺は、農業を基盤とする地域だった。

農地は単なる不動産ではなく、農家の収入源であり、長年にわたって築かれた生活そのものだった。空港建設によって土地を失えば、農業を続けられなくなるだけでなく、集落や地域社会のつながりにも影響が及ぶ。

主な反対理由は次のとおりだ。

- 農地の収用によって農業経営や生活基盤が失われることへの懸念
- 建設計画の決定過程で住民への説明や合意形成が不足していたこと
- 移転や補償、代替地などに対する不安
- 空港建設後の航空機騒音や生活環境への影響
- 国家の政策決定に対して地域住民の意思が十分に反映されないことへの反発

一方、政府側には、羽田空港の処理能力不足を解消し、首都圏の国際航空需要に対応する新空港を整備するという事情があった。

つまり、三里塚闘争は単純な空港賛成・反対の争いではない。

国家的なインフラ整備の必要性と、地域住民が土地や生活を守る権利が衝突した問題だったのである。

【三里塚闘争が起きた理由】1966年の閣議決定に何があったのか

三里塚闘争を理解するうえで欠かせないのが、建設候補地の変更と1966年7月4日の閣議決定だ。

富里案から三里塚案への変更

1960年代初頭、政府は羽田空港の将来的な処理能力不足を見据え、新しい国際空港の建設を検討していた。

1963年には航空審議会の答申を受け、千葉県の富里村（現在の富里市周辺）が候補地として浮上した。

しかし、富里周辺でも農民や住民による反対運動が起き、計画の調整は難航する。

そこで政府は千葉県との協議を経て、新たな候補地として成田市三里塚周辺を提示した。

三里塚には宮内庁の下総御料牧場などの国有地が存在していたことも、候補地選定の背景にあった。

ところが、政府の方針転換は地元農民にとって突然の出来事だった。

1966年7月4日、成田市三里塚を中心とする地域への新空港建設が閣議決定される。

その前後から反対集会が開かれ、同年8月には三里塚・芝山連合空港反対同盟が結成された。

国家プロジェクトと住民の意思がすれ違った

政府側は首都圏の航空需要に対応するため、早期の空港建設を必要としていた。

一方、農民側にとっては、土地の買収や移転が自分たちの生活を根本から変える問題だった。

ここで重要なのは、空港建設の是非だけではなく、決定までの過程である。

行政が事業の必要性を説明することと、住民がその計画に納得して受け入れることは同じではない。

三里塚では、この二つの間に大きな隔たりが生じた。

その後、空港公団による測量や用地取得が進められたが、反対運動は収まらず、1969年には建設工事が始まっても対立は解消されなかった。

この合意形成の不足こそが、長期にわたる三里塚闘争の根本的な背景だった。

【三里塚闘争の歴史・年表】1966年の閣議決定から1978年の開港まで

三里塚闘争は、約60年にわたる歴史を持つ。

主要な出来事を時系列で整理すると、次のようになる。

出典：成田国際空港株式会社の歴史資料、成田空港問題シンポジウム記録、国土交通省関連資料。

1971年の強制代執行とは

1971年、空港建設用地の確保をめぐって、政府側は土地収用法に基づく強制代執行を実施した。

第一次代執行は2月、第二次代執行は9月に行われた。

農民や支援者は土地や建物を守ろうと抵抗し、警察機動隊との衝突が相次いだ。

この時期の出来事は、三里塚闘争が単なる地域の反対運動から、国家権力と住民の対立を象徴する社会問題へと変化した重要な転換点である。

1978年5月20日、成田空港が開港

1974年4月には第一期計画の施設が完成していたものの、用地取得やジェット燃料輸送、鉄塔撤去などの問題によって開港は延期された。

さらに1978年3月には、過激派による空港管制塔の占拠・破壊事件が発生する。

その後、1978年5月20日、成田空港は新東京国際空港として開港した。

ただし、当初計画されていた複数滑走路による全面的な整備ではなく、4000メートルのA滑走路1本による開港だった。

空港が開港しても、反対運動が終わったわけではない。建設をめぐる対立は、その後も地域社会に残り続けた。

【強制代執行と東峰十字路事件】1971年の衝突が残した深い傷

三里塚闘争を語る際に避けられないのが、1971年9月16日に発生した東峰十字路事件である。

第二次強制代執行の開始日に、空港建設予定地周辺の東峰十字路で、機動隊と空港反対派・支援者らが衝突した。

この事件では、警察官3人が死亡した。

当時の警察白書は、極左暴力集団が成田闘争に介入し、集団による激しい衝突へ発展していった経緯を記録している。

一方、事件をめぐっては刑事裁判も行われ、1986年には千葉地方裁判所で判決が出された。事件の歴史を理解するには、警察側の記録だけでなく、裁判記録や当時の報道、地域住民の証言も重要になる。

地元農民の運動と新左翼の運動は同じだったのか

ここは誤解されやすい部分だ。

三里塚闘争には、地元農民を中心とした反対運動と、全国から参加した学生運動・新左翼系の支援者による活動が存在した。

両者は空港建設反対という目的を共有する場面があったが、活動の理念や手法まで完全に一致していたわけではない。

農民にとって中心的な問題は、土地と農業、生活を守ることだった。

一方、一部の新左翼系団体は、国家権力や政治体制への対抗という、より広い政治的目的を掲げていた。

この違いを無視すると、三里塚闘争の実態を正確に理解できない。

農民による土地防衛の運動と、支援者による政治闘争は、関係しながらも区別して捉える必要がある。

【1991年以降の転換】成田空港問題シンポジウムと隅谷調査団が果たした役割

長年続いた対立に変化が生まれたのは1990年代初頭だった。

1990年1月、江藤隆美運輸大臣（当時）と反対同盟熱田派の農民との対話をきっかけに、話し合いによる問題解決を目指す機運が高まった。

その中心的な取り組みが、1991年11月21日に始まった成田空港問題シンポジウムである。

隅谷調査団とは何か

隅谷調査団とは、東京大学名誉教授の隅谷三喜男氏を団長とする5人の学識経験者による調査団である。

運輸省、空港公団、千葉県、反対同盟など、これまで激しく対立してきた関係者が参加し、公開の場で議論する機会を設けた。

シンポジウムは1991年11月から1993年5月まで、全15回にわたって開催された。

議論されたのは、土地収用の問題だけではない。

- 空港建設が始まった経緯
- 地域住民の基本的人権
- 土地収用と強制的手段の問題
- 農業や開拓の歴史に対する理解
- 空港と地域社会の将来
- 航空行政と地域振興のあり方

隅谷調査団が示した3つの重要な提言

1993年5月、隅谷調査団はシンポジウムの終結にあたり、重要な所見を発表した。

その骨子は次の3点だった。

1. 長年の力による対決を終わらせるため、国側は土地収用裁決申請を取り下げること。
2. 過去の建設経緯を反省し、第二期工事のB・C滑走路計画を白紙に戻して地域住民と話し合うこと。
3. 国と地域住民が対等な立場で、空港の将来について協議できる新しい場を設けること。

この所見を運輸省とNAA、反対同盟の参加者が受け入れたことで、シンポジウムは終結した。

その後、1993年9月から1994年10月まで、全12回の成田空港問題円卓会議が開催された。

ここでは、人口、農業、商工業、騒音、土地利用など40項目にわたる調査も行われた。

三里塚闘争は地域に何を残したのか

円卓会議で整理された地域調査は、空港建設が地域にもたらした影響を考えるうえで重要な資料となっている。

調査結果では、地域全体として県平均を上回る社会的・経済的な発展や基盤整備が進んだ一方、地域間の格差も確認された。

また、騒音地区の居住者の8割近くが航空機騒音を気にしており、そのうち6割が騒音の増加を感じているという結果も示された。

つまり、空港は地域に経済的な発展をもたらす一方、騒音や土地利用、生活環境といった課題も残している。

三里塚闘争の歴史的な教訓は、公共事業が完成したかどうかだけでは評価できないという点にある。

地域住民が受ける負担や、土地を失った人々の生活、地域内の経済格差まで含めて考える必要があるのだ。

【三里塚闘争の現在】2026年のC滑走路延期と土地収用法の新局面

2026年11月現在、三里塚闘争は過去の歴史として完全に終わったわけではない。

成田空港では、年間発着回数50万回を目指す「第2の開港プロジェクト」が進行しており、B滑走路の延伸と新たなC滑走路の建設が計画されている。

その一方、用地取得をめぐって新たな対立が生まれている。

2026年10月19日、C滑走路の完成予定が2034年末に変更

NAAは2026年10月19日、C滑走路と関連施設の完成予定期日を2034年12月31日とする変更を国土交通大臣に届け出た。

当初の計画では、B滑走路の延伸とC滑走路の新設を含む機能強化事業を2029年3月末までに完成させる予定だった。

しかし、C滑走路区域を中心に用地取得が難航し、当初計画から大幅な延期となった。

新しい整備計画の主な内容は次のとおりだ。

- B滑走路：2500メートルから3500メートルへ延伸
- C滑走路：3500メートルの新設
- 新貨物地区や誘導路、駐機場の整備
- 年間発着回数50万回を目指す

なお、2034年12月31日はC滑走路などの工事完成予定期日であり、NAAは供用開始については2030年代前半を目指すとしている。完成予定と供用開始目標は区別して理解したい。

成田空港の用地確保率91.0％とは

2026年9月25日時点で、成田空港の機能強化に必要な用地の確保率は91.0％となった。

区域別に見ると、次のような状況だ。

- 事業全体：91.0％
- B滑走路区域：99.5％
- C滑走路区域：90.2％

必要な用地全体の面積は1099ヘクタールであり、残る用地の取得が課題になっている。

特にC滑走路区域では、地権者との交渉が難航している土地が残っている。

このためNAAは、任意での用地取得に向けた交渉を継続すると同時に、土地収用制度の活用を進める方針を示した。

土地収用法による手続きはどこまで進んでいるのか

2026年7月10日、国土交通省、千葉県、空港周辺9市町、NAAによる四者協議会が開催された。

この会議では、C滑走路区域について、任意取得の努力を継続しながら土地収用制度を活用することを、やむを得ないものとして受け止める方針が確認された。

その後、NAAは10月19日、土地収用法第15条の14に基づく事前説明会の開催を発表した。

説明会の日程は次のとおりである。

- 2026年10月28日：成田市・大栄公民館
- 2026年11月5日：多古町・コミュニティプラザ
- 2026年11月11日：芝山町・芝山文化センター

11月7日現在、最初の2回が終了し、芝山町での説明会が11月11日に予定されている。

ここで注意したいのは、事前説明会の開催と、土地の強制収用が決定したことは同じではないという点だ。

土地収用法に基づく手続きは、一般に次の段階を踏む。

1. 事業者が事業の目的や内容を説明する。
2. 事業者が国土交通大臣などに事業認定を申請する。
3. 申請書類の公告・縦覧が行われ、利害関係者が意見書を提出できる。
4. 公益性などの法定要件に基づいて事業認定が審査される。
5. 事業認定後、収用委員会による裁決手続きに進む。
6. 補償額や土地の明け渡しなどについて裁決が行われる。

したがって、説明会が開かれた段階で、地権者の土地が直ちに取り上げられるわけではない。

NAAは任意取得の努力を続けるとしている一方、報道では12月にも事業認定を申請する見通しが伝えられている。

2026年も続く反対運動と三里塚の現地

2026年10月11日には、三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派が成田市で全国集会を開催した。

同盟の結成から60年を迎えた節目の集会であり、参加者は成田空港の廃港や新たな土地収用への反対を訴えた。

共同通信の報道では、空港用地内で農業を続ける市東孝雄氏も、農地を守り続けたいという思いを語っている。

現在の三里塚闘争は、1960年代のような大規模な全国的衝突とは異なる局面にある。

しかし、農地の所有・耕作、移転補償、地域住民の意思、空港の拡張という問題は現在も続いている。

2026年のC滑走路をめぐる問題は、約60年前に始まった三里塚闘争の歴史と、現在の公共事業における合意形成のあり方が再び交差する出来事なのである。

【三里塚闘争に関するよくある質問（FAQ）】

Q1：三里塚闘争はなぜ起きたのですか？

A1：1966年7月の成田空港建設決定が直接的なきっかけです。農地を失うことへの不安に加え、建設計画について地域住民への説明や合意形成が十分でなかったことから、農民を中心とする反対運動が始まりました。

Q2：三里塚闘争と成田闘争は違うのですか？

A2：基本的には同じ運動を指す呼び方です。三里塚闘争は建設予定地の地名に由来し、成田闘争は成田空港建設をめぐる対立全体を表す名称として使われています。

Q3：東峰十字路事件とは何ですか？

A3：1971年9月16日、第二次強制代執行の開始日に、東峰十字路周辺で機動隊と空港反対派・支援者らが衝突し、警察官3人が死亡した事件です。三里塚闘争の激化を象徴する出来事の一つです。

Q4：成田空港はいつ開港しましたか？

A4：1978年5月20日です。当初の計画より開港が延期され、A滑走路1本で運用が始まりました。

Q5：隅谷調査団とは何ですか？

A5：隅谷三喜男東京大学名誉教授を団長とする5人の学識経験者による調査団です。1991年から1993年まで開催された成田空港問題シンポジウムを主宰し、長年の対立を話し合いによって解決するための所見を示しました。

Q6：三里塚闘争は2026年現在も続いていますか？

A6：はい。反対同盟の一部組織は現在も活動しており、2026年10月にも結成60年の全国集会が開かれました。C滑走路の用地取得や土地収用制度の活用をめぐっても、反対運動が続いています。

Q7：成田空港C滑走路はいつ完成する予定ですか？

A7：NAAが2026年10月19日に発表した新たな完成予定期日は2034年12月31日です。当初の2029年3月末から延期されました。供用開始については2030年代前半を目指す方針です。

三里塚闘争は、1966年の成田空港建設決定から始まり、1971年の強制代執行、東峰十字路事件、1978年の開港、1991年以降の対話という長い歴史をたどってきた。

その背景にあったのは、空港建設の必要性と、地域住民の土地や生活を守る権利との衝突だった。

1991年からの成田空港問題シンポジウムと隅谷調査団の取り組みは、長年の対立を話し合いで解決するための重要な転換点となった。しかし、空港の拡張に伴う騒音や土地取得、地域間格差などの問題がすべて解消されたわけではない。

2026年にはC滑走路の完成予定が2034年末に変更され、用地確保率91.0％という状況のなかで土地収用法の活用に向けた手続きが進んでいる。

今後の焦点は、空港の国際競争力や物流機能を強化することと、土地所有者や周辺住民の権利・生活をどう両立させるかにある。

三里塚闘争の最大の教訓は、公共事業の成功を施設の完成だけで測ることはできないという点だ。

事業の必要性、住民への説明、適正な補償、生活環境の保全、そして地域との信頼関係。これらをどこまで実現できるかが、2026年以降の成田空港の未来を左右する。

60年を経た三里塚の歴史は、国家と地域社会がどのように向き合うべきかという問いを、今も私たちに投げかけている。

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